作者：曹家齊，系國家社科基金項目“中國10到14世紀嶺南之經略及區域社會變遷研究”負責人、中山大學歷史學系教授

交通是人類生存的基本條件之一，也是人類文明形成、發展及文化交流的重要標志和基礎保障。國家的發展與盛衰，尤其體現在交通的建設與成就方面。中國是世界文明古國之一，幅員遼闊，地形復雜，交通發展向來是水陸并舉，各有聞名世界的巨大成就。耕種土地是中國人生存的基本方式，陸路交通自古便是重中之重，不僅與大運河及江海航運共為中國文明的發展標識，而且在國家治理及內外經濟文化交流中發揮著突出作用。

國家經略中古代陸路格局的演變歷程

陸路交通的基本設施是道路與橋梁等，當然又以道路當先。《釋名》解釋“道路”一名稱：“道，蹈也；路，露也，人所踐蹈而露見也�！币簿褪钦f，道路最初是人走出來的。隨著權力組織的形成及其勢力擴展，尤其是國家出于對地方經略之意圖，開始出現有目的、有計劃的道路開辟與修筑。這在中國歷史上最為突出。《史記·五帝本紀》記載，黃帝成為部落首領后，向四方“披山通道，未嘗寧居”，基本呈現自中原向四周拓展的交通格局及初步歷程。后又有堯舜通“四裔”，禹開九州、通九道之說。其中雖不免后人建構與傳說成分，但中國早期陸路交通發展態勢基本如是。商周時期，道路范圍日益廣闊，北至今內蒙古、河北張家口、承德地區，南至云南、廣西北部，西至甘肅東南部及四川大部，東至朝鮮半島及東海沿岸，以都邑為中心的交通網絡更加發達。其中，因中國地形地貌而成、奠定以后兩千多年交通格局的主干道基本成形。如太行山兩側的南北干線和東西陘道、渭水和黃河兩岸的東西道路、秦蜀棧道與通云貴道路等。其中川陜之間的陳倉故道、褒斜道和金牛道等著名古道路，在此時正式形成。

秦始皇統一六國后，為了加強對各地的治理，并進一步拓展疆域，更加致力于交通網的建設。在戰國交通的基礎上，“決通川防，夷去險阻”，將各國道路整合成全國規模的交通系統。其中最具特色的成就是開始于公元前220年的馳道。這項工程對全國主要干道按一定規制修筑，并定出通行禁約。關于馳道的形制，據《漢書》記載，寬達五十步，且道旁種有樹木。另外，設置象郡、桂林、南海三郡，開辟出通往嶺南地區的水陸交通線，亦是空前之成就。秦代形成的道路在漢代又經拓展完善，并隨疆土的擴大進一步延伸，其中以漢武帝時期的成就最為突出。漢武帝不僅經略西南夷，鑿山通道，而且正式打通溝通東西文化的絲綢之路。長城一線北邊道也進一步向東西延展，自敦煌至遼東，已達“萬一千五百余里”。江南道路建設亦有顯著發展，東漢時，衛颯為桂陽太守，“鑿山五百余里”，從而開通著名的零陵、桂陽交通干線。

魏晉南北朝時期是中國歷史上民族大遷徙和大融合的重要時期。其間，北方地區因戰亂和政權更迭，道路頻遭破壞與修復，又因各個政權的建立臨時形成了平城、洛陽、鄴城、長安等交通中心。在南方，伴隨經濟的開發，開河筑堤，圍海造田，形成了河堤路、塘堤路和海堤路等，而連接西南、中南的古道亦得到整治。

隋唐時期是繼兩漢以來又一次大統一的時代，亦是中國陸路交通得到空前發展的時代。南北道路交通空前加強，重要成就如大運河的開鑿及沿途馳道的修筑，大庾嶺路的開鑿使中國南北交通重心向東轉移；盛唐疆域西越巴爾喀什湖，東北達黑龍江以北外興安嶺一帶，使西北與東北陸路交通進一步向外拓展，不僅陸上絲綢之路達到中國歷史上的黃金時代，東北的渤海道路更加暢通，而且開辟出向北的參天可汗道和與吐蕃交往的唐蕃大道。

五代、宋、遼、西夏、金時期，中國境內多個政權分立，隋唐時期全國一體的交通格局被打破，陸路交通出現新的態勢。整個中國的交通重心先是東移到開封，繼而南移到杭州，全國交通格局發生很大變化。在此背景下，宋朝境內的南北陸路交通進一步暢通，陸路對外交通則因海上交通的空前發達而有所萎縮。值得注意的是，因為商品經濟的發達，民間開辟且免征商稅的私路普遍見于文獻，形成與官路對應的道路種類。官路體系下，用于溝通中央與地方聯系的道路中，驛路與縣路之別，亦正式制度化。

元朝的大統一，掃除了原來金、宋、西夏等政權之間的疆界，其疆域較漢、唐盛時也更為遼闊。元朝針對每一個統治區，都采用開通驛路、設置驛站的辦法。這一時期，中國的交通格局又為之一變。與水路交通中正式形成京杭大運河以及海運空前繁盛的成就并舉，陸路交通以大都為中心，向各個行省和統治區延伸，尤其是向東北、西北、西南方向延伸更廣。明代基本承襲了元代的陸路交通格局，只是一直存在南京和北京兩個交通中心。清代道路雖因承前代格局，以北京為中心向四周輻射，達于各省省城，但根據驛站設置狀況，將交通干線稱為官馬大道，簡稱官路，各省之間相通及各省內修筑的支線，稱為大路。官路和大路，均為當時重要的官文書傳遞、軍事行動以及通商的路線。

在現代鉆山和建橋技術出現之前，陸上交通路線不得不遷就于山川地理，非平原地帶，多是順山谷、河谷而行，山谷、河谷盡頭，亦多是盤山繞行。因此中國歷史上，陸路交通干線往往會維持較久的時間，整體上不會有大的變化。到了近現代，尤其是改革開放以后，隨著中國經濟的迅猛發展和科技的進步，陸路交通很大程度上突破了山川地理之限。通過隧道、架橋等技術手段，變天塹為通途，已是當今交通建設之壯景。

陸路交通在維持國家秩序和傳播中華文化中的作用

道路雖然是交通的基本條件，但要使其發揮維持國家秩序及文化交流的作用，須有制度予以保障。此制度在中國歷史上便是驛傳。驛傳可謂是中國歷史上最具特色的交通制度，亦是中國制度文明的重要標志。

驛傳制度一般包括兩個系統，一是維持政令等信息及小件物貨傳遞的系統，史書上多稱為“驛”；一是接待公差人員往來，提供交通工具及食宿服務的系統，史書上多稱為“傳”。由于兩個系統往往會在相同的道路上設置，故在歷史上經常是分合不定，糾結不清，且名稱多樣。但眾人皆知的“驛站”之名實際上從蒙元時期才有。

從先秦到明清時期的驛傳制度，都是在沒有現代機動交通技術的條件下維持政令傳布、人員和物貨流通等國家秩序的交通建置。到了近代，隨著交通技術的進步，尤其是電信技術的出現，傳統的驛傳制度不再適應時代需要，必然退出歷史舞臺。光緒三十二年（1906年），清政府設置郵傳部，統一管理水運、鐵路、郵電和道路交通，驛傳的作用日漸消失。1913年，北洋政府宣布，將驛站全部裁撤，其功能逐漸被新出現的車站、郵局、旅館所取代。

中國歷史上通達各地的道路及其上設置的驛傳制度，不僅本身就是中華文明的重要內容，而且在中華文化傳統以及中華民族多元一體格局的形成中，發揮著保障作用。綜觀中國文化傳統，思想、制度、藝術、學術、民族認同，乃至整個生存結構的形成，都是在不斷交往、交流中進行，其重要依托便是交通，特別是陸路交通。如先秦諸子百家思想是諸子們在周游列國過程中的政治實踐和交流辯難中成形的，其中的保障條件主要就是依車馬而行的陸路交通。國家秩序的維持、穩定，尤其是政令布達、軍隊調遣、官員赴離及內外經濟文化交流，更是依賴通暢的道路及設于其上的驛傳制度。此間不僅道理甚為明了，更有許許多多的生動事例載于史書。

《史記》記載，東方徐偃王叛亂，西行的周穆王得知后“長驅歸周，一日千里以救亂”，然后“日馳千里馬，攻徐偃王，大破之”。此記載雖不免夸張，但透露出兩個史實：一是徐偃王變亂的消息很快傳到身在極西之地的周穆王處；二是周穆王快速返回宗周，又快速向東擊破徐偃王。其前提條件必須是道路的平直暢通及驛傳制度的高效。這說明，在西周時東西陸路交通已經比較便利。

如果說周穆王西行及快速平定徐偃王變亂的故事帶有一定的神奇色彩及夸張成分，那么到了漢代，張騫鑿空西域與陸上中西陸路通道的形成，則是有充分史實依據及歷史文化意義的事件。

公元前138年，張騫出使西域，過匈奴、大宛、康居諸國，歷十余載才最終返回長安。漢武帝得到張騫的匯報后，連續派兵進擊匈奴，控制了河西地區，打通了通往西域的走廊，并將匈奴王庭驅逐出漠南。為了進一步打破匈奴對西域的控制，漢武帝又派張騫第二次出使西域，從此，漢與西域的關系日益密切，漢朝頻繁派使者前往西域諸國。使者之外，更有不少商人行經漢與西域之間，以獻為名，通貨市買。為保障使團和商人往來的安全，漢朝于道路之上大量設置亭障和烽墩。公元前60年，漢朝設置西域都護。由此推測，長安與西域都護之間的道路之上，一定也有較為完備的驛傳。

張騫所促成的連通西域的道路，因其突出的商貿與文化交流功能，在十九世紀被德國地理學家李希霍芬稱作“絲綢之路”，成為世界文化歷史上著名的創舉和成就。有學者認為，絲綢之路的開通對于中國歷史的重要性，絕不亞于美洲之發現對于歐洲歷史的重要。絲綢之路在中外文化交流上的作用是非常突出的，特別是隋唐，達到了最為輝煌的時期。

漢代還致力于開拓由蜀地經身毒通大夏道路的努力。漢武帝出兵西南夷，開拓置郡，到漢和帝時，完全打通了滇緬道路。這條通過蜀地向南通往外部的道路，被當代學者稱為“西南絲綢之路”。在唐宋時期，這一通道從開封、洛陽、長安一線出發，向西南有三條路分別抵達洋州、興元府和興州，再匯集一途入利州，又分別經綿州和閬州入成都，然后再自成都分兩路向南，分別經戎州和黎州至善闡府和大理，向西則進入蒲甘、天竺等地，向東則連通廣西和交趾，構成一個中原連通西南地區的陸路交通網。這個交通網的主要功能，以貢使往來、茶馬貿易和民間貿易為主。但其上設置的驛傳系統亦發揮著很高的效率。其中最為生動的事例便是急運荔枝至長安等地。

經由這一南北交通線將荔枝快速運至關中，唐之前早有其例，但其事最為生動、最有影響者，莫過于唐玄宗以驛傳機構為其寵愛的楊貴妃急運南方新鮮荔枝了。楊貴妃嗜食新鮮荔枝，玄宗為表達對她的寵愛，“乃置騎傳送，走數千里，味未變已至京師”。杜牧的名句“一騎紅塵妃子笑，無人知是荔枝來”便是描述此事。不少人覺得，荔枝應是由嶺南地區運至長安，但蘇軾曾分析說，通過驛傳運送的荔枝，可能是從涪陵經子午道運至長安的，而不是南海荔枝。若此說可信，運送荔枝則是通過長安連通西南的交通線完成的。但無論事實如何，都顯示出驛傳系統之高效，南北交通之發達。

通西南陸路交通網絡在北宋又獲得了發展。一直以來，中原王朝對今湖南西部及相鄰之貴州、廣西之控制都比較薄弱，并稱之為“蠻區”。北宋神宗時期，派張惇銜命出使，經營湖湘，除在“蠻”地置州之外，便是開辟元江中上游沅州和誠州連通辰州和邵州的道路。后又有官員進一步打通荊湖西部連通廣西北部的“融誠通道”。此路開通后，發生了一次很有意思的大理國使入貢事件。宋徽宗政和六年（1116年），有大理國使入宋，宋廷卻改變以前經四川而來的做法，令其經廣西入宋。這自然是北宋長期經營廣西，使其交通條件足備所成，但若考慮大理貢使入宋的具體情況，當亦可看出宋徽宗的特別用意。從大理貢使入宋的時間上來看，處于宋徽宗經略遠方、開疆擴土的大背景中，而且是沅江上游“融誠通道”再次打通之后，懷來遠國正是其政治需求。又，從大理國貢使入宋路線看，其經邕州、賓州后，卻道出荊湖南，計劃由邵州新化縣至鼎州，而不是經歷來自廣西入湖南的桂州（治臨桂，今廣西桂林市）、衡州（治衡陽，今湖南衡陽市）一線。邵州新化縣至鼎州一線，正是北宋章惇經營梅山和南北江時開辟的路線。而從地理上看，從廣西至邵州新化縣，則最有可能走“融誠通道”，至誠州后再向東至邵州境，而此路途亦正是崇寧時重新打通的“蠻區”道路。宋廷不讓大理貢使走桂州、衡州一線，而經行北宋后期新開辟之“蠻區”，且“令監司一人主之”，又在鼎州令大理貢使李紫瓊等參觀學校，瞻拜宣圣（孔子）像。其間雖不無夸示武威和文治的政治意圖，但陸路交通對于國家治理及文化交流的作用亦得以充分顯示。

實際上，歷史上每一條大的交通線都在文化交流及維持國家秩序方面發揮著重要作用，除了上述兩條陸上絲綢之路外，在北方草原還有一條橫貫歐亞大陸的東西大通道，因沿途多有毛皮流通，有日本學者稱之為“皮毛路”。元明清時期京城向東北連通朝鮮半島的陸路交通線，也格外受到學界關注。頻繁往來的使節將其使華途中的見聞用漢字著錄成文，輯編成書，在朝韓的歷史上被統稱為“燕行錄”。這不僅是研究元明清時期東亞社會歷史的珍貴文獻資料，亦是中國歷史上陸路交通發揮文化交流作用的歷史見證。

當代中國的交通事業正在飛速發展，僅高鐵里程就占世界高鐵里程的百分之七十以上。不僅如此，輸出國外的相關技術還幫助諸多國家實現了現代陸路交通的發展。萬里通途一日還，此則“阡陌交通”之大觀也。