陳瑤：長江中游木帆船航運(yùn)業(yè)近代轉(zhuǎn)型

作者系國家社科基金項目“清至民國長江中游木帆船航運(yùn)業(yè)研究”負(fù)責(zé)人、廈門大學(xué)歷史系副教授

木帆船（亦稱民船），在我國19世紀(jì)中葉之前，是廣闊的江河湖海上唯一的基礎(chǔ)交通運(yùn)輸工具，駕馭船只通達(dá)四方的船民在商業(yè)貿(mào)易中承擔(dān)貨運(yùn)物流，向來是保障并推動全國市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主要力量，木帆船和船民的規(guī)模直觀地反映市場經(jīng)濟(jì)的繁榮程度。過去學(xué)界對于我國近代航運(yùn)業(yè)歷史的認(rèn)識，著重從輪船航運(yùn)業(yè)的角度進(jìn)行研究，長期囿于“輪船迅速取代木帆船”的解釋框架。從木帆船航運(yùn)業(yè)及其從業(yè)船民的角度，重新對長江中游航運(yùn)業(yè)及其近代結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型進(jìn)行探討，進(jìn)而揭示近代中國社會經(jīng)濟(jì)變遷中尚鮮為人知的面向、節(jié)奏和趨勢，可以為近代航運(yùn)業(yè)史與經(jīng)濟(jì)史帶來新的認(rèn)識。

數(shù)量及分布變化。長江中游一般指自湖北宜昌到江西湖口的河段，全長大約1000余公里。長江水路運(yùn)輸與區(qū)域商業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展相輔相成。明代前期，長江沿線的商品流通集中在下游地區(qū)。明代成化年間，漢水注入長江的河道穩(wěn)定下來，漢口隨之形成并發(fā)展繁榮。有清一代，漢水、湘江、沅江、清水江等大小支流也獲得進(jìn)一步的疏通。特別是清代前期，長江中游地區(qū)移入人口激增，土地開發(fā)迅速推進(jìn)，農(nóng)業(yè)墾殖和物產(chǎn)開采進(jìn)入新時代，開始為國內(nèi)市場提供大量糧食、木材、礦產(chǎn)等物資，也為邊境和國際貿(mào)易提供茶葉等產(chǎn)品，漢口、九江、湘潭等港口成長為長江中游商品轉(zhuǎn)運(yùn)和商人聚集的中心城市。清代以降，整個長江流域的商品流通規(guī)模大幅度增長，中游地區(qū)以漢口為區(qū)域市場中心，通過廉價便捷的水運(yùn)，串聯(lián)起干支河流沿線的市鎮(zhèn)，勾勒出全國性商貿(mào)網(wǎng)絡(luò)與國內(nèi)市場的拓展形勢。

長江中游干流與湖北、湖南、江西三省支流上的民船種類多達(dá)數(shù)百種，數(shù)量和載重量都很難準(zhǔn)確估算。據(jù)初步保守估計，18世紀(jì)至19世紀(jì)中期長江，中游干流民船的總量不低于5萬只，平均載重量為40噸；湖南、湖北、江西三省支流河道上的運(yùn)輸民船各不低于2.5萬只，平均載重噸數(shù)可保守估為6噸。在人口邁向高峰、商貿(mào)持續(xù)繁盛的18世紀(jì)至19世紀(jì)中期之間，長江中游干支流民船數(shù)大概為12.5萬只，總載重量約為245萬噸。若以平均每條船5—8人計算，其時長江中游干支流水域上從事運(yùn)載的船主、船夫、水手、舵工、篙師、纖夫等人數(shù)大概在62.5萬至100萬之間。

民國年間，長江流域輪船航運(yùn)業(yè)獲得普遍發(fā)展，在長江中游干流上從事運(yùn)輸?shù)拿翊瑪?shù)量大幅度縮減，但民船總數(shù)量并未減少，主要活躍在支流運(yùn)輸和城鄉(xiāng)物資的交流網(wǎng)絡(luò)中。民船數(shù)量的維持主要有幾個方面的原因。第一，由于長江中游各地對外貿(mào)易量的上漲和新興業(yè)務(wù)的涌現(xiàn)，運(yùn)輸業(yè)市場對于傳統(tǒng)民船的需求仍然很大，新型業(yè)務(wù)與民船業(yè)形成了新的合作關(guān)系。在傳統(tǒng)商貿(mào)之外，糧食運(yùn)銷局、交通部等政府部門，以及湘桂鐵路、小火輪公司、中國旅行社等公私企業(yè)，開始直接與民船船幫簽訂運(yùn)輸合同。第二，輪船運(yùn)輸與民船運(yùn)輸之間建立起新的合作機(jī)制。由于民船具有較好的河道適應(yīng)能力，運(yùn)費低廉且相關(guān)碼頭配套系統(tǒng)完善，是以輪船航運(yùn)發(fā)展帶來的運(yùn)業(yè)市場分化，不僅未給民船業(yè)帶來致命性打擊，反而與民船在特定航道、季節(jié)或政策背景下形成相輔相成的合作關(guān)系。第三，民船運(yùn)輸業(yè)不斷專業(yè)化，形成了一些新型業(yè)務(wù)組織，包括水面、轉(zhuǎn)運(yùn)、報關(guān)及堆棧等，提升了船運(yùn)的保障機(jī)制和配套設(shè)施，有助于民船運(yùn)輸方式吸引業(yè)務(wù)資源。

20世紀(jì)以來，在整個交通運(yùn)輸體系迅速近代化的初期，傳統(tǒng)民船運(yùn)輸業(yè)靈活應(yīng)變，尋找新的合作方式和業(yè)務(wù)來源，仍然保持著其在運(yùn)輸業(yè)中的重要地位。時至20世紀(jì)中期，木帆船仍是我國基礎(chǔ)交通運(yùn)輸部門不可或缺的組成部分。

航運(yùn)業(yè)組織方式轉(zhuǎn)型。清朝前期是長江中游木帆船航運(yùn)業(yè)發(fā)展的一個新高點和新階段。面對流動性極高的上百萬船民和日益繁盛的長江流域商貿(mào)發(fā)展，清朝各級官府越來越關(guān)注河道交通運(yùn)輸?shù)陌踩珕栴}，基層制度設(shè)計由知縣、塘汛、巡檢、典史以及臨時僉派的巡河人役、佐雜、吏目等對船民進(jìn)行直接管理，但管控成效不甚顯著，難以長期有效實行。清前期，為了重點監(jiān)控商貿(mào)繁榮河段的船民，長江中游沿岸地方官府引入船行、團(tuán)總、船什長、埠頭、牙行等制度管理船戶。清朝官府的這套間接管理方式一直持續(xù)到清末，給予船戶社會經(jīng)濟(jì)活動較大的自治空間。這一時期，大量船幫在長江中游各地組建起來，成為民船航運(yùn)業(yè)中的主要社會經(jīng)濟(jì)組織。船幫為船戶自發(fā)創(chuàng)立，船幫內(nèi)部形成了多種行業(yè)行為規(guī)范，共同解決運(yùn)輸業(yè)務(wù)中的糾紛和沖突。在小支流上，地域性船戶甚至在清前期發(fā)展出社會關(guān)系更為緊密的宗族組織。清前期，船民和民船不僅在數(shù)量上前所未有地激增，而且在組織模式上也出現(xiàn)如上這些新的變化。

20世紀(jì)前30年中，長江中游的民船運(yùn)輸業(yè)整體上有退縮到支流港汊河道的趨勢，成為專營短途水運(yùn)與城鄉(xiāng)運(yùn)輸?shù)闹髁Γ�組織方式初現(xiàn)變化端倪。此時，長江中游三省各地船幫初步受到政府行政機(jī)構(gòu)設(shè)置和法規(guī)律令的影響，開始在組織形態(tài)上自行改組，成為登記在案的合法同業(yè)組織。少數(shù)船商、船主和船民意識到自身的職業(yè)性質(zhì)存在合法性問題，但大多數(shù)民船同業(yè)團(tuán)體的組織形態(tài)仍保持為船幫。這個傳統(tǒng)行業(yè)與近代新興競爭同行相互結(jié)合、共生共榮的過渡時代，為即將到來的戰(zhàn)爭時期保存了不少傳統(tǒng)民船的能量�？箲�(zhàn)爆發(fā)后，整個大后方內(nèi)河航運(yùn)漸趨繁要，民船應(yīng)時而起，再度成為運(yùn)輸業(yè)主力，民船航運(yùn)業(yè)呈現(xiàn)戰(zhàn)時繁榮的行業(yè)樣貌。在此同時，長江中游各地的民船同業(yè)團(tuán)體，也面臨戰(zhàn)火延燒所帶來的急遽更張。

相較于抗戰(zhàn)之前，民船同業(yè)團(tuán)體和船員身份在抗戰(zhàn)時期和戰(zhàn)后復(fù)員時期發(fā)生了關(guān)鍵性的轉(zhuǎn)變。在戰(zhàn)爭前線，相關(guān)軍政機(jī)關(guān)變通統(tǒng)制政策，盡力登記和掌握民船同業(yè)團(tuán)體和船員個體，落實征派船只的政策，戰(zhàn)后更是如此。抗戰(zhàn)期間，戰(zhàn)爭前線的湖南北部縣市碼頭上，各籍船幫組建民船船員同業(yè)工會、船舶商業(yè)同業(yè)公會或同鄉(xiāng)會，在鐵路、公路和輪船等交通路線和運(yùn)輸工具破壞殆盡的情況下，主動承擔(dān)或被迫應(yīng)對戰(zhàn)時軍政征用的大量船差，完成對前線兵力和物資的運(yùn)輸周轉(zhuǎn)。

傳統(tǒng)行業(yè)近代轉(zhuǎn)型研究。長江中游木帆船航運(yùn)業(yè)的近代轉(zhuǎn)型過程，頗具象征意義地呈現(xiàn)出長期新舊雜糅的變遷樣態(tài)。面對復(fù)雜的歷史現(xiàn)場，民船與輪船之間新舊取代的簡單解釋模式顯然是不合時宜的，行業(yè)的內(nèi)部結(jié)構(gòu)與行業(yè)所處的外部環(huán)境，應(yīng)當(dāng)作為一個整體納入分析框架。雖然一些資料反映了輪船初現(xiàn)華中省份時，受到當(dāng)?shù)毓倜竦牡种疲�以及輪船與木帆船之間的摩擦或沖突，但若在宏觀與長期的視野下審視近代航運(yùn)業(yè)，便能發(fā)現(xiàn)共謀合作和發(fā)展才是主流。從整體上來看，船民對于具有外來性、替代性、先進(jìn)性的新興輪船航運(yùn)業(yè)并非一味抵制，而是不斷拓展自身的業(yè)務(wù)范圍，提高自身的業(yè)務(wù)能力和專業(yè)性，刷新自身的社會組織和職業(yè)面貌，力求在斗轉(zhuǎn)星移的近代中國社會經(jīng)濟(jì)變遷中謀求生存和發(fā)展。評價長江中游木帆船航運(yùn)業(yè)的近代經(jīng)歷，使用“新陳代謝”一詞似乎更為妥帖。

傳統(tǒng)行業(yè)的近代轉(zhuǎn)型乃大勢所趨，其中輾轉(zhuǎn)延緩的表現(xiàn)也在情理之中；傳統(tǒng)行業(yè)近代轉(zhuǎn)型的節(jié)奏，深具區(qū)域性差距，內(nèi)陸與沿海、長江中游與下游之間，都顯示出不同的步調(diào)。直至1949年，木帆船航運(yùn)業(yè)等中國許多傳統(tǒng)行業(yè)的近代轉(zhuǎn)型并未完成。在政治制度大一統(tǒng)和國內(nèi)市場緊密化的中國，不同地區(qū)的同一行業(yè)仍不可避免地經(jīng)歷進(jìn)度不一的近代化轉(zhuǎn)型歷程，在新技術(shù)、新市場結(jié)構(gòu)、新組織方式的參差不齊的持續(xù)變動牽引下，區(qū)域社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的差距日益顯著。